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La navigation fluviale : Des perspectives limitées

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La navigation fluviale : Des perspectives limitées

Il fut un temps où la navigation fluviale assumait l’essentiel des transports de masse et où le « coche d’eau » passait pour particulièrement rapide. Tout a changé avec l’avènement du rail et, sauf de rares exceptions, la navigation fluviale ne cesse de perdre des parts de marché, même sur les grands fleuves qui semblent pourtant offrir des conditions optimales.

Des handicaps plus que des avantages

L’argumentaire en faveur de la voie d’eau est simple : un seul convoi poussé de 4 400 tonnes remplace 110 wagons de 40 tonnes ou 220 camions de 20 tonnes. Ce calcul est conforté par d’autres arguments tels que la moindre consommation d’énergie, un coût à la tonne/kilomètre variable (2 centimes sur le Mississippi, 5 centimes sur le Rhin, 11 centimes sur le Rhône) mais toujours inférieur à celui du rail (15 centimes en moyenne sur les grands axes européens) et enfin une moindre émission de rejets polluants dans l’atmosphère. La navigation fluviale peut également faire état d’une productivité accrue : les automoteurs ont disparu sur le Missississippi et ils se font rares sur les fleuves européens. Des barges poussées les remplacent progressivement et l’on voit se développer les liaisons fluviomaritimes qui démultiplient les espaces fluviaux tout en supprimant les problèmes de transbordement. Tout cela est exact mais ne tient compte, ni de quelques contraintes techniques qui pénalisent la fluviale, ni de l’évolution actuelle que connaît l’économie des transports.

Au plan technique, on constate tout d’abord que tous les fleuves n’offrent pas les mêmes capacités : en toute saison, les cargos de 30 000 tjb remonter. l’Amazone jusqu’à Manaus et le Changjiang jusqu’au niveau de Wuhan. Ces mêmes cargos ne remontent pas au-delà de Bâton Rouge sur le Mississippi, mais les pousseurs qui les relaient comptent 21 barges de 3 500 tonnes, soit des convois de 73 500 tonnes de port en lourd ; à l’autre extrémité de l’échelle pondérale, les convois poussés du Rhône ne dépassent pas les 4 500 tonnes sur deux barges.

Autre limitation : automoteurs, cargos fluviomaritimes ou convois pousses ne prennent en charge et ne desservent directement que des usines ou des entrepôts « mouillés ». Si la liaison avec le lieu de chargement ou de desserte ne peu: être faite par portique ou par bande, les modalités de transfert annulent tout oc partie des avantages supposés de la voie d’eau. Sur ce plan, la souplesse du camion compense sa faible capacité unitaire de charge.

De façon beaucoup plus rédhibitoire, la voie d’eau pèche par les délais qu’elle impose et dont certains sont aléatoires : en période de hautes eaux, le tirant d’air sous les ponts peut interdire le passage ; en période d’étiage, la faiblesse des tirants d’eau peut interdire le trafic pour une durée indéterminée ; en période hivernale enfin, la navigation peut être interrompue par la glace en Russie, an Canada et même sur le Rhin. Dans de tels cas, l’armateur ne peut au mieux satisfaire une demande d’affrètement. Mais il peut, au pire, être bloqué avec en cale, une marchandise facturée depuis la date de chargement.

Même lorsque de tels aléas lui sont épargnés, les délais inhérents au transpcfluvial peuvent être allongés de façon parfois considérable par les éclusées que jouent le rôle « d’escaliers retardateurs ». En tout état de cause, les dimensions des écluses définissent les dimensions des navires ou des convois qui les fraichissent. Or, si les écluses du Mississippi admettent des convois de 15 barges i 4 mètres d’enfoncement, celles du Rhin n’en admettent que 6 à 3,5 mètres d’enfoncement et celles du Rhône n’en admettent que 2. Sachant que le projet de liaison Rhône-Rhin supposait la création de 50 écluses rachetant une dénivellation totale de 530 mètres, il faut admettre que la durée de la navigation sur l’itinéraire Strasbourg-Méditerranée ne pouvait être inférieure à 5 jours, soit un délai plus long que celui du voyage Rotterdam-Marseille, pour des tonnages par convoi plus faibles. On comprend que le projet de liaison Rhin-Rhône n’ait pif satisfait aux critères de rentabilité exigés.

Sur le plan du calcul économique, force est de tenir compte de l’évolution observée dans la nature des marchandises transportées. La part des pondéreux ne cesse de diminuer : on transporte moins de charbon que par le passé, le pétrole circule dans des tubes et l’essentiel des flux porte sur des produits de moindre tonnage et de plus grande valeur ajoutée à la tonne ou au mètre cube que par le

passé. De plus, ces flux moins massifs parcourent de plus longues distances, alors que les affréteurs travaillent de plus en plus sur la base de flux tendus auxquels les transports lents ne sont pas adaptés. Tous ces attendus et le recours de plus en :?lus répandu aux conteneurs EVP ( équivalent vingt pieds ) bien adaptés au transport routier font que le transport fluvial, sauf carence avérée des autres modes, est cantonné dans des limites strictes : ou bien les conditions de la navigation sont sures et rapides (des autoroutes fluviales mais pas d’escaliers retardateurs) sur des voies d’eau admettant de forts tonnages unitaires mais dont l’aménagement et ^entretien ne sont pas onéreux, ou bien elles ne présentent d’intérêt que pour des catégories de fret cumulant forts tonnages et faibles valeurs, sables et graviers, matériaux de construction, grumes, céréales, minerais et produits chimiques.

L’accès aux conditions optimales d’une concurrence avec les autres modes de transport passe enfin, dans le cas le plus favorable, par une organisation qui rappelle celle de la navigation maritime : concentration des équipements techniques sur quelques ports bien équipés, capables si possible de recevoir à la fois des navires de haute mer et des barges ; valorisation de ces ports par la mise en place de services le haut niveau, assurance, banque, courtage. En somme, l’équivalent dans le domaine fluvial à ce que sont les hubs dans les secteurs aériens ou portuaires.

De la pirogue au cargo

Fleuves déserts, fleuves barrés

Sur l’Amazone comme sur le Congo, le fleuve assume l’essentiel des transports en dehors de quelques zones d’économie spécialisée, détachées du contexte régional et asservies à des intérêts extérieurs comme l’ensemble Tucurui-Carajas sur l’Amazone. Il existe toutefois une différence considérable entre l’Amazone et le Congo ou le Mékong.

L’Amazone est accessible aux navires de 6 mètres de tirant d’eau jusqu’au niveau de Manaus. Ses principaux affluents sont également navigables sur de longues distances et en toute saison. La concurrence de la route tarde à s’affirmer et aucune route asphaltée ne relie la capitale de l’Amazonie à Brasilia ou au littoral. Un fleuve largement ouvert à la circulation donc, mais un fleuve désert : le port de Manaus ne traite que 4 millions de tonnes et l’ensemble des ports amazoniens, y compris Belem, plafonne à 15 millions de tonnes. Il est vrai que le cabotage fluvial sur courtes distances, assumé par des pirogues à moteur ou des lanchas, n’est pas comptabilisé de façon rigoureuse. L’Amazone offre donc des facilités exceptionnelles qui sont peu utilisées, si ce n’est dans le cadre d’une économie minière où alternent des phases d’expansion et de stagnation illustrées par le cycle du caoutchouc.

Les conditions naturelles sont beaucoup plus difficiles au Congo barré non seulement à l’aval par les chutes d’Inga qui séparent les ports maritimes de Borna et de Matadi du doublet urbain Kinshasa-Brazzaville, mais également par les chutes de Kisangani-Ubundi-Kongolo, puis celles de Mulongo et enfin celles de Bukama. Il en va de même pour ses affluents : l’Oubangui n’est navigable que jusqu’au niveau de Bangui, le Kasai jusqu’à Ilebo. Un espace cloisonné donc où, en l’absence de routes, le transport des marchandises et des personnes se fait

alternativement par la voie d’eau et la voie ferrée. Contexte spatial d’autant plus frustrant que l’économie congolaise devrait reposer en grande partie sur l’exploitation des minerais du Katanga et que les seules alternatives à la desserte flmioferroviaire passent, soit par la voie ferrée de Bulawayo, soit par celle de Lobito : deux trajets dissuasifs, l’un par sa longueur, l’autre par son contexte d’insécurité politique. L’état de délabrement du matériel fluvial et ferroviaire ajoure aux difficultés politiques et le trafic fluvial n’a cessé de décliner depuis 1960.

Dans un contexte politique un peu moins chaotique, le système fluvûl Congo-Oubangui est également handicapé par ces mêmes chutes d’Inga qui séparent Brazzaville de Pointe-Noire. Le port de Brazzaville concentre l’essentiel du trafic, soit quelque 500 000 tonnes/an , ne laissant aux autres ports, Ouesso et Impfondo que des trafics de l’ordre de la dizaine de milliers de tonnes du bois de flottage pour l’essentiel. Les conditions de la navigation sont rendues difficiles par la conjonction entre un matériel vétuste, la rareté des dessertes, b longueur des voyages qui durent de trois à huit jours. Pourtant, le fleuve joue un rôle essentiel dans la circulation des personnes et des marchandises d’importions. Le convoi, barges et pousseur, est un lieu de vie et de convivialité : or. i dort, on y fait la cuisine et on y commerce, soit entre voyageurs, soit entre le convoi et les pirogues qui proposent au fil de l’eau des marchandises locales. Entre les ports, des pirogues motorisées assurent un trafic local qui, sans être comptabilisé, n’en semble pas moins fort actif.

De l’influence des idéologies sur la navigation fluviale

Le réseau routier sortant à peine d’un état embryonnaire en dehors des espaces périurbains, c’est le rail qui, en Chine, symbolise la modernité. Il accapare donc l’essentiel du trafic des hommes et des marchandises. À l’autre extrémité de la chaîne des valeurs symboliques, le Grand Canal a représenté la tradition dans ce qu’elle avait de plus sclérosé, jusqu’à ce que la demande touristique étrangère lui confère un renouveau d’intérêt. Au final, la voie d’eau constitue un énorme potentiel dans le Sud (les fleuves du Nord sont à sec ou gelés une perne de l’année) mais un potentiel négligé qui n’a pas bénéficié des investissements qta auraient pu accompagner les grands aménagements fluviaux en faveur de Pirrigition et de l’hydroélectricité. Si les navires de 10 000 tjb remontent sans difficulté de Shanghaï à Wuhan et si le Xijiang admet des barges de 2 000 tpi jusqu’i Wuzhou, la part du fluvial dans les statistiques ne cesse de diminuer, en dépit da rôle que pourrait jouer dans la politique d’ouverture, sa bonne articulation avec les ports maritimes : il est passé de 18 à 14 % entre 1981 et 1992. Il se pourra toutefois que l’ouverture à la navigation de l’ouvrage des Trois-Gorges suscite, dans les années à venir, un retournement des positions en faveur du Changjianj

L’efficacité de la navigation fluviale est moins évidente en Russie qu’en Chine, puisque sa part dans le transport des marchandises ne représente plus que 3 % avec une tendance à la diminution. Mais ici, le creusement d’un canal ou la pose d’une écluse furent censés contribuer à l’édification du socialisme. De façon rus pragmatique, les fleuves sibériens ont joué un rôle important dans la mise en valeur des fronts pionniers de l’Arctique. On se gardera donc de sous-estimer les problèmes de la navigation fluviale, d’autant qu’elle tient sur la Volga une place essentielle avec plus du quart des transports régionaux. Trois types d’organisation peuvent être mis en évidence :

  •  le système des Cinq mers, ensemble de canaux construit autour de Moscou met la Volga (Caspienne) en relation avec le Don (mer Noire) par le canal Volga-Don et le réservoir de Cim’lanskoje, avec la Baltique par la Volga supérieure (réservoir de Rybinsk) et le lac Ladoga, lui-même relié au canal Baltique-mer Blanche. En dehors de la Volga, ce système est plus connu par les modalités de sa réalisation dans le cadre du Goulag, que par ses performances économiques ;
  •  le système de la Volga accepte des convois poussés de 7 500 t et des automoteurs de 5 000 t. En dépit de limitations imposées par le gel, le trafic global (marchandises chargées et déchargées) est évalué par P. Marchand à 205 M de t auxquels viennent s’ajouter les 90 M de t de la Kama. Le trafic porte sur des grumes (en diminution), des matériaux de construction, des produits pétroliers et des minerais (sel, pyrites de Bachkirie, fer de Kursk, manganèse). Il s’y ajoute un important transport de passagers dans lequel le tourisme tient autant de place que la circulation des riverains ;
  •  les fleuves sibériens jouent un double rôle avec le cabotage entre les complexes industriels d’amont et la desserte des fronts pionniers dans un schéma complexe associant le Transsibérien, la navigation vers l’aval et l’acheminement par camion vers les bases avancées. Les difficultés inhérentes à ce dispositif sont aggravées par le gel qui peut bloquer les convois tardifs pour dix mois. Il est vrai que les fleuves gelés sont utilisés comme pistes par les routiers.

Le système rhénan et ses liaisons dangereuses

Référence obligée dans l’évaluation des potentialités économiques de la voie d’eau, le trafic rhénan dépasse les 150 M de t au niveau de la frontière germano- hollandaise. Ce tonnage considérable ne doit pas faire oublier que la voie d’eau n’assure plus que 6 % du trafic de marchandises en Allemagne contre 17,5 % en 1970 . D’autre part, les tonnages transportés diminuent rapidement au Sud de Duisburg (jonction avec le Dortmund-Ems Kanal) et de Francfort (liaison avec le système Rhin-Main-Danube). Finalement, bien que le Rhin amont porte des cargos fluviomaritimes de 3 500 tpi et des convois poussés de 4 barges, le trafic du port de Bâle ne dépasse pas les 7 M de t. De toute évidence, et quelle que soit la puissance des relais industrialo-portuaires d’amont, le trafic tend à se concentrer vers l’aval. Mais la diminution ou la stagnation des tonnages va ici de pair avec un affinement du trafic : moins de charbon ou de produits chimiques de base, que de conteneurs. Cet affinement est conforté par l’élargissement de l’espace commercial grâce aux cargos fluviomaritimes qui rayonnent, de façon au moins théorique sur la Baltique et le golfe de Finlande, les îles Britanniques, la façade atlantique et l’espace Méditerranée-mer Noire.

C’est dans cet élargissement de l’espace navigable, que s’insèrent les projets de liaison mer du Nord-mer Noire et mer du Nord-Méditerranée qui préexistaient à l’échelle de canaux à faibles gabarits. La réalisation de la liaison Rhin- Danube, achevée en 1992, ne semble pas susciter l’unanimité, eu égard à son coût de 20 M DM/km, qui en fait selon un ministre fédéral des Transports « le projet le plus ridicule depuis la Tour de Babel », ainsi qu’aux faibles perspectives offertes au trafic en direction du Danube (les prévisions de trafic à moyen terme ont été ramenées de 20 à 6,8 M de t). En fait, le trafic de 4 M de t annoncé en 1996 incorpore les trafics préexistants des ports de Nuremberg et de Ratisbonne. Le coût final à la tonne-kilomètre transportée est sensiblement le même que pour la route, la rapidité d’acheminement en moins.

La gestion de cet ouvrage colossal représente donc une lourde charge ou plus exactement un sérieux handicap pour l’économie allemande. Peut-être convient- il de préciser que sur les tronçons de jonction, la distance, les dénivelés et le nombre d’écluses sont inférieurs à ce qu’ils auraient été sur la liaison Rhône-Rhin.

 Les portes du continent américain

Le Saint-Laurent et le Mississippi offrent de multiples avantages à la navigation fluviale : des gabarits impressionnants jusqu’au cœur du continent ; des ports maritimes commandant de nombreuses lignes régulières ; une bonne articulation avec les autres modes de transport sur quatre points nodaux, Montréal, Chicago, Saint-Louis et Nouvelle-Orléans ; des services commerciaux de haut niveau . A partir de ces points forts, deux systèmes d’exploitation se sont développés.

En l’état originel, la voie navigable du Saint-Laurent s’arrêtait au niveau de Montréal, sans communication évidente avec les Grands Lacs. La jonction avec ces derniers est assurée depuis 1959 par la « Voie maritime » gérée conjointement par le Canada et les États-Unis entre Montréal et le lac Erié, soit un dénivelé de 112 mètres racheté par les écluses de Montréal et de Beauharnois, puis par le canal Welland qui relie les lacs Ontario et Erié. Vers l’aval, le chenal au niveau de Montréal a été progressivement élargi et approfondi depuis 1854 (4,8 m de tirant d’eau et 75 m de large) jusqu’en 1970 (10,6 x 240 m), ce qui rend le port de Montréal accessible à des navires de 60 000 tpi. Vers l’amont, le tirant passe à 8,20 m sur les 15 écluses du canal qui admettent des l’acquiers de 27 000 tpi. Sur les lacs enfin, circule une flotte captive de grands l’acquiers qui portent jusqu’à 65 000 tpi.

L’accès aux 3 700 km qui séparent le Golfe des rives occidentales du Lac Supérieur, la voie du Saint-Laurent n’est donc pas le même pour tous les navires minéraliers qui vont des ports du fer (Bois-Comeau, Port-Cartier, Sept-Iles) sur la côte Nord, vers les aciéries des grands lacs, céréaliers qui vont de l’Ontario vers les ports de Montréal et de Québec, cargos fluviomaritimes qui vont du Saint- Laurent à Bâton Rouge, porte-conteneurs qui font la navette entre Montréal et

Rotterdam. Ces divers trafics évoluent différemment : si le transport de minerai maintient et si le trafic de conteneurs augmente régulièrement, le trafic céréalier de l’Ontario se tait de plus en plus par voie ferrée en direction des ports de la côte pacifique. Ainsi s’explique le fléchissement du trafic qui est passé de “0 M de t en 1970 à 50 M de t en 1996. Montréal maintient toutefois son invité autour de 20 M de t mais a manipulé 850 000 conteneurs EVP, ce qui est tout à fait remarquable.

Sur l’autre porte du continent, les terminaux du Mississippi subissent actuellement une mutation qui témoigne d’un étonnant dynamisme. Les quatre ports qui assument les échanges entre les trafics fluviaux et maritimes, d’amont en aval Bâton Rouge, Sud Louisiane, Nouvelle-Orléans et Plaquemine totalisent 467 millions de tonnes métriques, cependant que le trafic fluvial est passé entre 1975 et 1994, de 442 à 690 M de t sur l’itinéraire allant de Minneapolis au delta. Pour la même période, le trafic s’est accru de 165 à 265 M de t sur ’.’Ohio. Du charbon et des grains pour l’essentiel mais également des produits pétroliers et des conteneurs. Ces chiffres et le dynamisme qui les sous-tend font qu’il est fortement question de modifier les écluses sur l’itinéraire Saint Louis- Minneapolis, de façon à ce qu’elles puissent accueillir des convois plus longs.

Le dynamisme du Mississippi constitue un cas unique dans un secteur frappé, a l’échelle mondiale, par une tendance générale à la récession. Les dimensions grandioses d’un réseau (figure 27) qui englobe, outre l’Ohio et la Tennessee, le Missouri jusqu’à Sioux City et l’Arkansas jusqu’à Tulsa y sont pour beaucoup, mais également les matières premières que ce vaste bassin exporte par voie fluviale. Revers de la médaille, le déséquilibre est considérable entre les trafics avalants et les maigres flux a montants. Le bilan économique est donc moins favorable que ne le laisserait entendre le simple énoncé des tonnages manipulés.

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