Le fleuve et la ville
Mexico, occupe un fond de lagune asséché avec, pour seul cours d’eau, le grand collecteur des eaux usées. Il n’y a donc pas lieu d’invoquer un quelconque tropisme ou déterminisme de l’eau ayant valeur absolue, mais d’analyser un certain nombre d’incitations et de contraintes qui n’ont cessé d’évoluer avec le temps.
- Sommaire:
- 1 Un couple aux relations variables
- 2 Des situations attractives
- 3 Des sites difficiles
- 4 Traverser
- 5 Rive gauche-rive droite, amont-aval
Un couple aux relations variables
Autre constat relativisant le rôle du fleuve dans la dynamique urbaine : la plupart des facteurs expliquant l’attraction des fleuves sur les villes relèvent de l’histoire et, en dehors des fronts pionniers contemporains, la distanciation s’est faite sensible à partir des débuts de Père industrielle. 11 est vrai que de nouveaux liens de nature différente se sont instaurés dans le couple ville fleuve.
Depuis l’Antiquité jusqu’à l’avènement de la vapeur, deux séries de relations peuvent être identifiées, la première directement liée au fleuve, la seconde à la configuration du bassin.
A la première série se rattache la fourniture d’eau domestique ; l’exploitation des ressources halieutiques ; l’arrosage des jardins intra-urbains ; la liaison par barques avec les jardins ravitaillant la ville ; l’utilisation de l’énergie hydraulique, en particulier par des moulins flottants ; l’évacuation des déchets urbains ; la fourniture d’espaces de loisirs et de convivialité ; l’utilisation du fleuve comme ligne de défense ou ceinture de protection. On observera que certains de ces liens persistent dans les pays riches (voir les marchés flottants d’Amsterdam ou de Venise) alors qu’un autre, la fourniture d’eau potable, est devenu essentiel. Dans beaucoup de pays pauvres, les choses ont peu changé.
Relèvent de la seconde série, les facilités de circulation fluviale ou terrestre qu’offrent les fonds de vallées ; dans les pays montagneux, les voies d’accès aux cols ; dans les pays de tradition hydraulique, le contrôle des espaces irrigués et des instruments de l’eau, digues et canaux. Il s’y ajoutait ici et là des usages spécifiques comme l’aménagement de l’Yonne et de ses affluents pour le flottage du bois en direction de Paris.
Il est certain que si l’accumulation de ces usages et avantages a rendu les sites = fluviaux attractifs, la plupart d’entre eux sont maintenant obsolètes : l’île de la : Cité sur la Seine et Manhattan sur l’Hudson ont perdu beaucoup de leur intérêt ; en tant que sites défensifs, ce qui ne les a pas empêchés de trouver des relais de : fonctionnalité. L’avènement de la vapeur a tout de même servi au maintien ou 1au développement de la navigation sur les grands fleuves. La croissance urbaine ; et la recherche de sites industriels ont mis à contribution les berges fluviales qui ; pouvaient être protégées des débordements fluviaux. Le fleuve et les bords de : l’eau sont devenus le lieu d’élection d’activités de loisir. Enfin et surtout, les eaux 4 du fleuve ou plus fréquemment les nappes alluviales, constituent souvent la 2 source principale du ravitaillement en eau.
L’Outre ces usages directs de l’espace fluvial, l’intérêt s’est porté progressivement
du fleuve à la vallée devenue un axe de circulation où voisinent comme dans le cas | du Rhône, canaux navigables, voies ferrées (une sur chaque rive plus le TGV) ? Autoroutes, oléoducs et lignes électriques à haute tension. Dans ce contexte, les
villes restent liées au fleuve mais deviennent également villes industrielles, villes- gares, villes-marchés et centres d’échanges. Tout compte fait, si le fleuve ne joue plus le même rôle qu’à l’époque pré-industrielle, le site fluvial a crû en intérêt par la multiplication de fonctions qui sans être directement commandées par le fleuve n’en sont pas moins canalisées par lui et par sa vallée dans l’espace.
En dépit de ces changements, les fonctions originelles du fleuve ont gardé ou gardent encore tout leur intérêt dans deux configurations. Le fleuve est longtemps resté la voie de pénétration intracontinentale privilégiée des explorations et des premiers établissements : les bandeirantes ouvriront l’espace amazonien à partir du fleuve ; Samuel Champlain et les colons français investiront la vallée du Saint-Laurent ; Lewis et Clarke explorant l’espace compris entre Saint Louis et la côte Pacifique, remonteront le Missouri et atteindront l’estuaire de la Columbia ; Stanley et Brazza exploreront non sans peine le Congo et la canonnière du Changjiang (ou du Yangtse dans la version hollywoodienne) finira par atteindre Wu-Han.
La voie fluviale garde encore bien des avantages, dès lors qu’elle offre des facilités de circulation et permet des transports de masse dans les bassins fluviaux trop faiblement peuplés pour rentabiliser des investissements lourds, ferroviaires ou routiers. Le cas est fréquent en Afrique, il intéresse encore largement l’Amazonie, il est d’un intérêt primordial sur les fronts pionniers russes.
Des situations attractives
Si l’espace du fleuve est riche d’opportunités pour les établissements humains, la localisation des grandes villes fluviales n’en répond pas moins à quelques impératifs qui font que leur implantation correspond rarement à un site banal. La banalité n’est d’ailleurs le plus souvent qu’apparente. C’est donc en fonction d’une logique de situation* que peut être établie une typologie formelle permettant d’identifier :
- a) les villes proches d’une ressource minière comme Pittsburgh ou Duisburg :
- b) les villes d’estuaire (New York, Shanghai, Saint-Pétersbourg) qui commandent le relais entre un hinterland* fluvial et un front maritime. Elles sont favorisées par la rupture de charge entre deux modes de navigation mais, lorsque les fonds rendent le transbordement inutile, les plus grands estuaires fluviaux peuvent être plus ou moins marginalisés, le cas le plus caractéristique étant celui de Belem ;
- c) les deltas offrent une diversité de sites plus grande sans constituer pour autant des milieux facilement aménageables, ne fût-ce que pour des raisons hydrauliques (la partition des débits entre plusieurs bras diminue l’énergie et favorise la sédimentation ce qui entraîne un relèvement des fonds) ou sanitaires, s’agissant des deltas non intégralement mis en valeur qui prennent vite l’allure de milieux hostiles. On assiste donc à une démultiplication typologique entre les villes d’apex (Le Caire, Phnom-Penh, Bangkok, Nouvelle- Orléans), les villes d’embouchure (Alexandrie), les villes intra-deltaïques (Dacca) et les villes en marge des deltas (Venise, Marseille, Karachi, Lagos). Il existe également des villes implantées sur des bras deltaïques en voie d’abandon comme Calcutta. Enfin, le Ranstad hollandais constitue un cas d’exception, non seulement du fait de sa richesse dans un cadre difficile, surbaissé et pulvérisé, mais aussi parce que les sites urbains y sont démultipliés et rassemblent à peu près tous les types qui viennent d’être inventoriés, surtout si la ville en marge du delta, Anvers, est prise en compte. Pour le reste, Rotterdam est implantée sur une branche du delta, Amsterdam sur un bras en voie d’abandon et Dordrecht occupe un site d’apex ;
- d) les villes de confluent (Khartoum, Manaus, Saint Louis, Coblence, Mayence, Lyon). Ces villes sont favorisées par la convergence des vallées qui en font des carrefours privilégiés, surtout si elles s’ouvrent sur des régions assez diverses pour que se multiplient les échanges ;
- e) les villes commandant un passage facile sur un fleuve difficilement franchissable (Vienne, Budapest) ;
- f) les villes de rupture de pente impliquant une rupture de charge dans la navigation fluviale. Le cas le plus achevé est incontestablement celui de Montréal, mais d’autres villes comme Minneapolis ou Aswan appartiennent à la même série ;
- g) les villes implantées sur un coude facilitant le passage d’un bassin fluvial à un autre, comme Volgograd ;
- h) les villes ouvrant le passage d’un système de communication à un autre, comme les villes des Grands Lacs américains et notamment Chicago qui se situe (ou se situait car une partie des facteurs expliquant sa fortune sont obsolètes) à l’extrémité d’une chaîne plus ou moins continue de cours d’eau ou de biefs navigables passant par l’audson, la Mohawk, les Grands Lacs et qui commande l’éventail des routes de l’Ouest et du Centre-Ouest américain.
Tout ce qui touche à l’action humaine étant frappé de contingence, ce constat n’implique aucune généralisation et il ne manque pas de sites supposés favorables que ne valorise aucune structure urbaine d’importance : Belem n’est pas à l’échelle du delta de l’Amazone ; l’instabilité du delta du Huang-He explique sa vacuité ; le confluent de la Volga et de la Kama était peu peuplé avant qu’il ne soit ennoyé par la retenue de Kouibyshev ; les rapides du Congo n’ont pas suscité des implantations urbaines de premier ordre.
Des sites difficiles
L’intérêt que présente le voisinage du fleuve est quelque peu relativisé par les contraintes qu’il impose : tantôt des espaces limités par le resserrement de rives qui offrent par ailleurs l’avantage d’être stables ; tantôt de vastes espaces aux sols instables et aux contours incertains. Et toujours la menace de l’inondation, aggravée par le lait que même si le site initial est protégé des hautes eaux, il n’en va pas toujours de même pour les espaces d’expansion urbaine. Dans ce contexte qui peut prendre de multiples configurations, les sites les meilleurs correspon¬dent soit à des terrasses alluviales dominant le fleuve comme celles qui ont fixé Saint Louis ou Manaus, soit à des rochers comme ceux des citadelles de Budapest ou de Bratislava, soit à une rupture de pente soulignée par un encais¬sement du fleuve comme c’est le cas à Minneapolis ou à Montréal. Les sites les plus difficiles correspondent aux confluents. Ceux-ci imposent des choix entre l’amont-confluent avec l’inconvénient que représente un double jeu de ponts et l’aval-confluent avec les difficultés inhérentes à un fleuve plus abondant. Dans presque tous les cas (Manaus constitue une exception facilement explicable), confluent, étroit ou citadelle, l’expansion urbaine implique le franchissement du fleuve avec les risques que cela implique. Des aménagements qui prennent vite l’allure d’une lutte contre le fleuve sont inéluctables, sauf cas d’extrême dénuement. Techniquement parlant, ces aménagements répondent à quatre problèmes, franchir l’eau, protéger ou conquérir des espaces nouveaux, assurer les conditions nécessaires à la navigation.
Traverser
Combien de villes, à commencer par Londres et Paris sont-elles nées d’un gué facile ? Combien de villes grandes et petites ont-elles prospéré autour d’un pont ? Mais s’il s’agit souvent de grandes villes, il s’agit aussi, et le plus souvent, de rivières ou de fleuves aux dimensions modestes. Beaucoup de grands fleuves, comme l’Amazone ignorent les ponts et sur d’autres la traversée est longtemps restée et reste encore problématique. Le cas de Saint Louis est exemplaire, puis- qu’entre la fondation de la ville en 1764 et la construction du pont Lads en 1874
plus d’un siècle s’est écoulé. Aujourd’hui encore, la ville ne compte que trois ponts métropolitains et deux ponts de contournement, ce qui explique la faible expansion urbaine en rive gauche. La date tardive à laquelle fut ouvert le premier de ces édifices explique aussi la place relativement modeste que tient la ville dans le dispositif urbain des États-Unis : longtemps tête de pont vers l’Ouest et comme telle l’une des plus grandes villes du pays, Saint Louis fut supplantée par Chicago lorsque la construction des voies ferrées imposa un franchissement du fleuve et de ses affluents, bien en amont.
Dans certains cas, l’obstacle que constituait le fleuve s’est traduit par le développement de villes jumelles comme les twin-cities des Etats-Unis, Saint Paul et Minneapolis, Portland et Vancouver (Washington), Kansas City (Missouri) et Kansas City (Kansas). Ce serait une erreur de penser que ces doublets constituent une même agglomération et si les deux Kansas City occupent le même site de confluence, elles ne partagent pas pour autant les mêmes institutions, les mêmes universités ou les mêmes stades. À l’échelle internationale, on retiendra quelques dissymétries marquées comme Strasbourg et Kehl en Europe ou Asencion et Clorinda sur le Paraguay. On observe tout de même sur le Parana que l’effet frontière s’atténue avec la construction des ponts internationaux qui relient entre elles des villes comme Santa Fe et Parana ou Resistencia et Corrientes. Il n’empêche que le coût de franchissement des grands fleuves est considérable, qu’il s’agisse de ponts ou de tunnels comme ceux d’Amsterdam ou de Lyon.
Rive gauche-rive droite, amont-aval
À de rares exceptions près, Amsterdam et Venise servant de référence, il existe une dissymétrie marquée entre les développements urbains des deux rives, dissymétrie d’autant plus forte que le fleuve est puissant : absence d’urbanisme face à Manaus ; pauvreté du développement urbain de Saint Louis en rive gauche ; décalage temporel entre le processus d’urbanisation de la rive droite du Rhône (xvnie siècle) et la rive gauche (xixe siècle) ; contraste entre un espace densément occupé et des quartiers d’allure encore campagnarde de part et d’autre de certaines rives du Rhin, Karlsruhe et Wôrth, Bonn et Beuel, Cologne et Bensberg.
Dans bien des cas, cette dissymétrie va de pair avec un processus de différenciation sociale : dans le cas de Saint Louis, la rive gauche est inondable, peu ou pas dotée d’équipements urbains et dévalorisée par une ségrégation raciale, aisément admise sinon proclamée. Dans le cas de Manaus, à défaut d’une dissymétrie entre rives, on observe une ségrégation verticale : aux classes aisées la terrasse non inondable, aux pauvres, les rives basses occupées par de misérables cabanes perchées sur pilotis sans être pour autant à l’abri des hautes eaux.
D’amont en aval, il peut ne pas y avoir de différenciation marquée, comme il arrive souvent au niveau de la Ruhr, où les quartiers résidentiels, portuaires et industriels se relaient sans discontinuité. Ailleurs, un schéma rationnel d’aménagement s’instaure avec plus ou moins d’évidence. Sans être exemplaire, la configuration actuelle de Lyon est intéressante sur ce point .
En amont de la ville, une vaste zone non-nedificnndi, la plaine de Miribel- Jonage, permet de stocker un volume de crue non négligeable. Longtemps gérée en fonction de finalités multiples avec la construction au XIXe siècle d’un canal qui aurait dû être navigable, puis d’une petite centrale hydroélectrique et enfin la mise en place d’infrastructures de circulation, cette cuvette servait également, bien que ces deux fonctions soient peu compatibles, à l’approvisionnement de l’agglomération en eau potable et à l’extraction de graviers. A une date plus récente, sont venues s’ajouter des fonctions de loisirs, espace vert et espace nautique. Une prise de conscience récente fait que ces diverses activités sont en passe d’être coordonnées et ordonnées dans l’espace, les fonctions de ravitaillement en eau potable et de loisirs devenant prioritaires mais ne devant pas se superposer.
En aval du centre urbain, au-delà d’un quartier neuf dominant le Rhône, les fonctions industrialo-portuaires occupent l’espace avec une usine hydroélectrique flanquée d’un bloc-écluse (Pierre-Bénite), deux quartiers industriels incluant une raffinerie de pétrole, deux stations d’épuration, une autoroute en rive droite qui coupe les quartiers Sud de la ville de tout contact avec le fleuve et une gare de triage en rive gauche.
On voit donc s’esquisser un partage de l’espace péri-urbain avec des fonctions nobles et une recherche d’eau pure à l’amont, des fonctions salissantes à l’aval. En somme, la reconstitution sur une autre échelle du dispositif imaginé par Ledoux pour les salines d’Arc-et-Senans. Discrète remise en cause, au-delà de ce complexe industriel, quelques îles sont en voie de renaturation.